14 февраля, в доставке 2 букета роз по 51 штуке, продажа через Нельзяграм, задача — постучать в директ к двум аккаунтам девушек и узнать адрес доставки и время. Всё сделали, доставили.
Девушки обе выкладывают эти букеты и пишут прекрасные сторис про то, что расстояние не помеха нашим чувствам.
Обеим было дико приятно, это прям видно было.
Что это было — не моё дело, может, это нормально, может — одна сестра и просто так сформулировала, может, одна бывшая. Да что угодно. Но было странно.
Или, например, юноша оформил заказ на 3 букета: в одном 101 роза, в двух других — по 9. И три записки «Для главной и двух неглавных женщин». Любопытно.
Скажите пожалуйста, те кто пользуется яндекс услугами, вы довольны результатом их работы (яндекса), получаете ли достаточное количество клиентов, правильно ли размещают вас в разделах и каталоге?
Вопросы еще не закончились, начались риторические.
Почему при платном продвижении компании в услугах - в выдаче вместе со своей карточкой выдают десяток конкурентов, прям на этой странице?
добавлено: В отчетах метрики по рекламной компании в услугах появилось огромное количество посещений с нулевым временем (отказы) - это что, роботы, слив аккаунта, опускание рейтинга?
Почему в разделах яндекс-услуг есть все от напальчника до космического корабля, но нет раздела домашние кинотеатры и аудио системы ( все идет под аудиоаппаратура)
Почему в директе, которым пользуется ресурс услуги - продвижение идет по тем словам и деятельности, которой нет в карточке компании и услуги? компания не является ремоной организацией, но звонки и выдача по ней идет несмотря на обращение в поддержку.
Почему поддержка не реагирует на жалобы и обращения, а если реагирует то только так: "мы сожалеем о том что у вас сложилось такое мнение" и все.
Почему деньги за объективно проваленную рекламную компанию не возвращаются?
Т.С. не полностью прочитал книжки про капитализм. Или вообще не читал. Иначе бы знал, что: 1. А потом придут "правильные люди" и ты... начинаешь сначала. Или продолжаешь на их условиях. 2. Главное. Доход всё равно пойдет "правильным людям". Но через налоги, которые оставляют тебе только средства на амортизацию и з/п.
Имеет смысл почитать классику. Например Дж. Лондона "Железная пята". Там такому же, как ты, недоумевающему самостоятельному успешному "бизнесмену" по полочкам разложили, что его доход равен зарплате наёмного управляющего в большой компании. И по-другому - никак. Это называется "империализм". Ну и "фашизм", как форма управления. Хотя в 1908 году понятия "фашизм" еще не существовало (это самоназвание), оно полностью совпадает с понятием "форма управления при империализме", которое во многих книгах коммунистов того времени исчерпывающе описывается.
Буэнос диас, уважаемые. На пикабу есть прям вот ненулевое к-во людей, свято верящих в коммунизм. Один из них пишет примерно следующее:
Буржуазия отличается от феодалов исключительно способом эксплуатации, а не чем бы то ни было иным.
Феодалы захватывают землю. И, чтобы свободному человеку себя прокормить, ему нужно просить у феодала выделить землю.
Капиталисты захватывают средства производства. И, чтобы свободному человеку себя прокормить, ему нужно просить у капиталиста дать работу.
Я не готов согласиться с этим и хотел бы осветить один из путей в светлое (нефильтрованное) будущее.
В настоящее время сложился великий дефицит людей с прямыми руками. Т.е. заказчики готовы платить дикие деньги за работы по металлообработке, выполняемые в срок и качественно. Но откуда обычному представителю рабочего класса взять денег на оборудование? Ведь суки-капиталисты всё под себя подгребли и "чтобы себя кормить надо просить работу у капиталиста".
Помимо дефицита людей у нас ещё и избыток металлоприёмок и разоряющихся\разорившихся ещё советских предприятий. Цеха идут под снос, а железо (станки) - на металлолом. Так вот совершенно ничего не мешает посвятить своего времени на поиск станка на металлоприёмках\барахолках. Да, это надо в выходной сесть на бесплатный велосипед и поехать в промзону. И там говорить с приёмщиками, оставлять им свой номер телефона... и в итоге, когда-нибудь, через полгода, например, это выстрелит. Например мне отдали плоскошлифовальный станок в состоянии "кусок ржавчины" за самовывоз. Натурально, я заплатил 2000 рублей за газель. Оказывается, у соседа он гнил ненужный в другой промзоне. На металлоприёмке его предложат от 2 до 3 цен металла. Т.е. 40-60 тысяч за тонну. Небольшое уточнение. Станок массой в тонну - это не для выработки в три смены. Но уже не учебно-хоббийный. Такого уровня станки ставились в небольшие инструментальные цеха, на ремонтные участки и т.д.
Куда его везти? Ну куда... в арендованный гараж, если другого варианта нет. Аренда гаража на окраине ебеней стоит от 1,5 до 7 тыс. в месяц. За 1,5 там будет железная будка со сгнившими воротами и электропроводкой времён Сталина. Но будет крыша и розетка. И мечта. О работе на себя!
Дальше начинается длительное курение форумов, если ты нуб в этом, или обычная работа, если ты и так работаешь металлистом, но на капиталиста. Т.е. ты разбираешь станок полностью. Весь. И приводишь в порядок. На этом этапе стоимость восстановления может очень сильно варьироваться от условной десятки тысяч до сотен тысяч. Тут уж как подойти. Можно его, канеш, шпатлевать и красить автоэмалью, а можно в ЖЭКе нахныкать пару полупустых вёдер масляной коричневой и перемазать станок. Но суть в том, что ремонт станка до состояния "ну вроде работает, что-то делать можно" - вполне подъёмный даже в гараже. Разумеется, с привлечением сторонних сил на какие-то работы, без этого никак.
Что на выходе? Рассмотрим на примере вышеописанного плоскошлифовального станка ПШ-30-540 (кстати, как я его ремонтил, я описывал в постах ранее, ну и, ессесно в телеге). Это небольшой полностью ручной станок. Массой около тонны. Без гидравлики. Единственное электричество - мотор привода шпинделя и лампочка.
Что он может? Он может точить ножи гильотин и промышленных мясорубок, ровнять клапанные плиты компрессоров, а также, весьма оплачиваемая работа - точить вырубные штампы. Разумеется с поправкой на поле обработки в 630х250мм. Ещё иногда обращаются ножевики... но там надо иметь уже оснастку всякую.
Разумеется, сразу никаких денег не навалят. Сперва надо потратить не одни выходные, чтобы научиться им пользоваться. А в будние вечера, вместо просмотра Соловьёва и пива - читать умные книжки (бесплатно в интонете) и смотреть обучайки (бесплатно на ютубе)... Подсобрать оснастку (так же - чермет, авито, знакомые). Раскидать объявления. И быть готовым первое время задерживаться до поздна. Потому что сперва придётся брать трудолюбием, срочностью и низкой ценой... Первое время прокормиться с одного станка никак нереально. Т.е. да. Днём работаешь на капиталиста, а вечером и в выходные - за СВОЙ станок.
Учитывая стоимость ремонта такого станка примерно от 20 до 80 тысяч, окупить его и заработать на нём первые деньги может получиться примерно через полгода. Но может и раньше. Мне повезло с парочкой больших заказов и за 10 месяцев примерно он не только отбился, но и заработал мне на более серьёзный плоскошлиф. Но тут надо иметь в виду, что крупные заказы могут быть только если есть юрлицо. Хотя бы ИП на упрощёнке. Этого, кстати, бояться не нужно. Регистрируется просто, некоторые банки берут на себя бух.сопровождение полностью бесплатно. Я пользуюсь именно таким, например. И ооочень доволен тем, что оно там всё как-то само делается, мне надо только подписать несколько раз в год платёжки с налогами и раз в год отправить по почте декларацию, которую они мне скидывают уже заполненную.
Вернёмся к железу. Почему я указал плоскошлиф, а не токарный\фрезерный. Потому, что заточные работы на плоскошлифе не требуют серьёзной измериловки и сопутствующего оборудования. Т.е. к токарнику прилагается ещё заточной как минимум, ну и полтонны всякого полезного. Более специальные станки, типа зубофрезерного, и вовсе требуют и токарник и фрезер и термичку и, желательно, ещё долбёжный... А плоскошлиф, если не заходить в размерную и профильную шлифовку, а ПОКА ограничиться заточкой - не требует примерно ничего.
А что дальше? А дальше - полюбому надо расти. Вообще, расти каждый день - это правильно и хорошо. Дальше - надо осваивать профильную и размерную шлифовку. Но это уже точно не в гараже делается. Это уже серьёзное оборудование (по массе и энергопотреблению), дорогая измериловка, стабильная температура и влажность в помещении. Но в целом - никакой капиталист не может помешать человеку делать своё дело. Если, конечно, человек хочет работать, а не просто попиздеть, какие эксплуататоры ему всё обосрали. :)
Нужен пассажирский самолёт с отапливаемым трюмом. Почему пассажирский — потому что хоть мы возим ОЧЕНЬ много роз, на полный грузовой всё равно не хватит. А ехать вместе с кем-то нельзя, потому что фумигаторы и удобрения вызывают испарения газа, который окисляет другие продукты, если они едут рядом, — и, что хуже, при взаимодействии с консервантами других продуктов окисляют цветы. Со вторым эффектом мириться никак нельзя.
Поэтому мы ищем пассажирский самолёт, в котором чуть меньше багажа, чем максимальная взлётная масса, и пихаем на остаток в него цветов в отапливаемый трюм (это где +6… +8 по Цельсию).
На самом деле это делаем даже не мы, а специальная транспортная компания. С нашей и с других ферм съезжаются цветы, ставятся на склад и ждут погрузки. Есть 3 тонны — загрузят 3 тонны, есть 5 тонн — загрузят 5 тонн.
Приезжают 10-тонные машины, отвозят вот такие коробки в аэропорт в карго-терминал. Правильно такие коробки называются «пеналы». В терминале две компании, одна американская, вторая бельгийская. Бельгия работает на весь мир кроме Америки, американская — только на Америку. Дальше там каждая коробка проходит фитоконтроль (чтобы без жучков), делают сертификаты, кладутся в коробки. Дальше они стоят и ждут, пока их заберут. Стоять в общей сложности могут до месяца, но это с оптовым складом вместе в стране назначения, в карго обычно ждут около недели.
Всего в Эквадоре на этот апрель было 462 плантации. В 2008 году было около 1500 плантаций. Наша плантация только продаёт 60% роз в Россию, около 20% — в Европу, 15% — в Америку, 5% — «флор националь», внутренний рынок — это Эквадор (хотя тут розы особо никому не нужны), Уругвай, Парагвай, Чили, Колумбия. Соответственно, другие фермы живут в других пропорциях, и самолёты мы загружаем постоянно.
Как раз в самолёте роза с 20 рублей себестоимости получает ещё 30 рублей за транспортировку в Россию.
Потому что летят они не в Россию, а в Амстердам. В Амстердаме им делают прекулинг — обрабатывают холодным воздухом. Это нужно, чтобы продлить срок их хранения. В Амстердаме розница формирует консолидированный груз цветов — это страна с аукционами на разные виды цветов — и дальше забирает на свой склад в России. Исторически сложилось, что нужна такая транзитная страна, где пьют щщай и разводят креветок в водохранилищах.
Со склада в Схипхоле площадью 100 тысяч квадратных метров формируются заказы на Хабаровск, Нерюнгри и другие аэропорты напрямую. Ну через дружественную страну, точнее.
Зачем такие сложности? Ну из Амстердама берутся другие популярные цветы, поэтому можно возить консолидированный груз. Те же тюльпаны и мимоза (которая на самом деле акация) — оттуда. Гортензия и зелень тоже оттуда.
Почему Эквадор — потому что роза получается дешёвая и качественная. В сравнении с Краснодаром — дешевле. Вот тут первый пост с рассказом , почему так. Можно ли завозить напрямую? Можно, например, армянские розы так завозятся, но их доля очень маленькая. В Амстер она не едет, потому что там армянская роза за цветок не считается.
Дальше всё это разбирают крупные дилеры в регионах и развозят по магазинам.
20 рублей роза стоила в пенале, 50 рублей стала к моменту прибытия на оптовый склад в Москве или Хабаровске, 100 рублей стала в магазине.
Я до сих пор путаюсь в калейдоскопе очень похожих китайских авто, напоминающих мониторы с колесами. Однако, пара брендов выделяется из общей массы. Один из таких - Li Auto. Это стартап (по китайским меркам), основанный крайне интересным товарищем, которого сравнивают с Маском. Эта статья про него и его компанию.
Ли Сян. Чисто внешне мне он больше напоминает товарища Кима из Кореи (не Южной), но Илон Маск так Илон Маск, не буду спорить.
Весь мир отлично знает западных технологических предпринимателей и визионеров - Джобса, Гейтса, Маска, Брэнсона и прочих Цукербергов. Недавно на весь мир прогремело имя Сэма Альтмана. Многим знакомы имена главы Nvidia Дженсена Хуангаили основателя Binance Чанпэна Чжао (который теперь является, возможно, самым богатым заключенным за всю мировую историю).
Хотя последние двое и имеют китайские имена, их детища все же относятся к "западному миру".
А вот действительно китайские предприниматели куда менее известны. Конечно, все знают Джека Ма. Некоторые слышали про главу ByteDance Чжана Имина, создателя Xiaomi Лэй Цзюня, главного человека в Tencent Ма Хуатенга или фаундера Meituan Ван Сина. Ну, или еще про пару-тройку человек.
Про Ван Сина у меня есть отдельная большая статья, в которой я расписываю много всего интересного про китайский бизнес и tech. Рекомендую глянуть на досуге.
Но на самом деле в Китае есть огромное количество крутейших предпринимателей, каждый из которых достоин отдельного материала.
Сегодня я расскажу об одном из самых молодых. Это основатель автомобильного бренда Li Xiang по имени... барабанная дробь... Li Xiang (Ли Сян). Но вы не подумайте, название бренда переводится как "недостижимый идеал, к которому нужно стремиться" или просто "мечта" и пишется совсем другими иероглифами, нежели имя основателя. Ох уж эти китайцы со своими лингвистическими заморочками...
С чего все началось или жизнь мистера Ли до умных джипов
Ли Сян - типичный "программист с пеленок" и техногик. Бурно развивавшиеся в 1990-е гаджеты и всякие технологические штуки интересовали его куда больше учебы. Поэтому, еще в старшей школе он запустил портал PCPop. Это был форум об электронике, гаджетах и технологиях.
В те времена эта индустрия в Китае еще не была "алым океаном", поэтому PCPop довольно быстро рос. Ли Сян забил на учебу, снял небольшой офис и полностью сфокусировался на своем проекте.
Если вы думаете, что это какой-то обычный китаец работает за компьютером за миску риска, то нет. Это будущий основатель Li Auto (ну, наверно - сайты с иероглифами не так просто пруфить, знаете ли).
Автомобили Ли Сян любил не меньше остальной техники. В 2005 г. он запустил отдельный подраздел PCPop, посвященный автомобильным комплектующим. Позже на него добавили и полноценные автомобили. За два года этот раздел разросся так, что в 2007 г. он отпочковался в отдельный сайт Auto Home.
В 1990-е Китай только-только начал массовую автомобилизацию (ударение на "авто"), а в 2000-х этот рынок в стране расцвел по полной - в том числе россыпью собственных автомобильных брендов. Так что, логично, что Ли Сян всеми своими руками взялся за создание самого популярного автопортала в стране, куда будут интегрированы вся информация, поиск и покупка. Единое цифровое окно для автомобилей, в общем.
Бизнес рос быстро. Управления и процессов становилось больше, а визионерства меньше. Поэтому, Ли Сян нанял выпускника Гарварда Цинь Жи. Цинь выстроил стратегию, маркетинг и систему управления, став СЕО.
Справа - очень молодой и еще не очень богатый Ли Сян во времена становления PCPop.com. Слева, судя по всему, как раз Цинь Жи (но это не точно).
В 2008 г. по Китаю ударил мировой финансовый кризис, подкосив и автомобильный рынок. Auto Home пришлось частично продаться австралийскому телекому Telstra (не Tesla!). Портал продолжал развиваться и сохранял положение крупнейшего автомобильного сайта в стране, однако Ли Сян охладел к своему стартапу, погрязшему в корпоративных силках. Он продал свою долю в Auto Home за несколько миллиардов $ (в 2013 г. компания неплохо разместилась на бирже) и двинулся дальше, имея за плечами статус одного из самых уважаемых и известных людей в китайском автомобильном секторе (пусть и касался его лишь вскользь через свою цифровую платформу).
Здесь стоит сказать, что Ли Сян был фанатом электромобилей в целом и Tesla в частности. В 2014 г. он был в дюжине китайцев-знаменитостей, получивших первые Tesla лично от Илона, когда компания только-только выходила на рынок Поднебесной. Ох, знал бы тогда Илон, каких монстров он здесь взрастит через промышленный шпионаж и вынос с локализованных заводов Tesla всех ноу-хау, которые прибиты не вполне намертво.
Илон Маск презентует первые Теслы сливкам китайского бизнеса. История умалчивает, насколько быстро эти сливки побежали разбирать подаренные Теслы с помощью обратного инжиниринга.
В этом же году другой перспективный визионер Ли Бин пригласил Ли Сяна стать сооснователем электромобильного стартапа NIO, но два Ли не договорились. Пишут, что у них были "разные взгляды на будущее электромобилей". Если судить по успехам двух компаний, то хотя взгляды и были разными, и те, и другие вполне имели право на жизнь.
Короче говоря, Ли Сян решил, что пора делать свою автомобильную компанию.
Запуск Li Auto...
... или, как она на самом деле официально называется, "Шаньчжу Шехе... а ладно, пофиг, я все равно это не выговорю. Буду называть компанию просто Li Auto или Li Xiang.
Короче говоря, в 2015 г. Ли Сян запускает свою автомобильную компанию. По его мнению, будущее электромобилей кроется двух дополняющих друг друга сегментах:
Первый - LSEV (low speed electric vehicle). Это мелкие и компактные электромашинки для небольших городских поездок. Самое главное - они должны быть настолько маломощные, чтобы для их вождения не требовались права. Этот важный нюанс должен был обеспечить максимальное прониковение среди китайского населения и внести весомую лепту в решение экологических проблем мегаполисов Поднебесной.
В то время вся индустрия ждала, что китайские власти легализуют маломощные LSEV. Именно на этом сегменте Ли Сян и хотел сфокусироваться. Li Auto уже построила завод и начала собирать первые серии, планируя сбывать их как рядовым китайцам, так и местным такси и каршерингам (уже запартнерились с китайским такси-агрегатором DiDi). Стоит отметить, что LSEV от Li были солидного качества - гораздо круче и продвинутее, чем тогдашние европейские электротабуретки вроде Renault Twizy и аналогов.
Концепт LSEV от Li Auto (Chehejia LSEV) на фоне европейского ландшафта. Если присмотреться, то чем-то напоминает внедорожники Li Xiang.
Однако, легализация LSEV в Китае шла медленнее и сложнее, чем ожидалось. Для Ли Сяна это стало серьезной проблемой, которая рушила многие планы. У компании не было возможности кормить бюджетами концепцию с неопределенным будущим, так что проект LSEV пришлось закрыть и выбросить в помойку.
Хорошо, что у Ли Сяна был план Б - это крупные и продвинутые SUV (грубо говоря, внедорожники) для дальних междугородних поездок и "семейного пользования". Изначально планировалось выходить в обе категории - крупные внедорожники-гибриды были призваны дополнять мелкие городские LSEV, формируя единую экосистему. Но в итоге пришлось сделать всю ставку на SUV.
И ставка сыграла! В 2019 г. компания представила последовательный гибрид Li ONE, и уже в 2021 г. эта модель стала самым продаваемым "внедорожником на новой энергии". И это при таких гигантах как BYD, Great Wall, Chery и прочие! Да и Tesla Model Y очень неплохо тогда в Китае продавалась.
Так в чем секрет?
Я бы отметил три момента:
Во-первых, пока многие китайские автомобильные стартапы позиционировали себя как самостоятельные и автономные, Li Auto ничуть не стеснялась входить во множество партнерств. Компания сотрудничает с Bosch, BorgWarner, Panasonic и многими другими компаниями в рамках отдельных комплектующих и систем, а для производственной лицензии запартнёрилась с концерном Lifan.
Во-вторых, ставка на последовательный гибрид. Это когда бензиновый мотор не дает крутящий момент двигателю, а используется только для зарядки батареи и генерации электричества, когда заряд батареи опускается ниже определенногои уровня. В случае Li Auto, электромотор можно не только питать вспомогательным ДВС, но и просто заряжать штекерами (быстрым и медленным). То есть, эти авто можно как заливать бензином, так и заряжать как обычные электрокары, вообще не прикасаясь к топливу. Такая гибкость использования пришлась по душе очень многим водителям, причем не только в Китае (гляньте на наши дороги).
Справа у Li вот такие разъемы - для быстрой и медленной зарядки. А слева бак. Всеядная штука.
Наконец, после успеха первого SUV "Li ONE" компания сделала целую линейку внедорожников - от огромного Li 9 с полноценными тремя рядами сидений до небольшого Li 6, который увидел свет совсем недавно. Однако, к линейке подошли хитро. Все модели спроектированы на одной платформе и имеют очень похожую начинку, отличаясь лишь размерами. За счет этого компания способна залезть в узенькие закоулки автомобильного рынка и охватить более широкий спрос, при этом оптимизируя производственный процесс и прочие издержки. Никаких седанов, спорткаров, пикапов и прочей шелухи. Помимо линейкий SUV компания выпустила только один микроавтобусик. Ну потому что у каждого уважающего себя автоконцерна из Китая должен быть свой футуристичный минивэн.
Слева - заряженный L9. Справа - жирный намек от маркетологов L9, в чем главный прикол этой машины (ну, помимо последовательного гибрида и единой киберпанковской передней фары).
Сначала я хотел вставить фотку всей линейки от L9 до L6, но в процессе понял, что они выглядят совершенно одинаково, просто размер чуть разный.
В 2020 г. Li Auto провела IPO. Разместились в США на NASDAQ. Возможно, Ли Сян еще пожалеет от этом решении.
В начале этого года Li Auto стала первым китайским автомобильным стартапом, достигшим безубыточности. Ли Сян выиграл эту гонку у того же NIO Ли Бина, а также еще одного яркого китайского стартапа под названием Xpeng.
У компании наполеоновские планы. Помимо Китая она активно оперирует на зарубежных рынках. Однако, Ли Сян с этим не форсирует, т.к его приоритет - еще прочнее закрепиться внутри страны. Это логично, ведь конкуренты у него очень жирные и страшные. Чуть зазеваешься - сожрут как димсам и не подавятся.
P.S. В конце нужно пояснить, почему среди всех китайских инноваторов именно Ли Сяна сравнивают с Илоном Маском. Ну, первая причина вполне ясна - оба качают мировую электромобильность. Во-вторых, как и Илон, Ли активен (иногда слишком) в соцсетях - он пресекает нападки на компанию, вступает в полемику с конкурентами, а также не упускает шанса выпендриться своим богатсвом и достижениями (почему бы нет, имеет право). Короче говоря, наш герой такой же эпатажный и яркий визионер, но китайского разлива.
А вы что думаете про этот бренд? Взяли бы себе? Если уже взяли, то делитесь впечатлениями.
На всякий случай отмечу, что это не реклама Li Auto, и мне за этот пост никто не заносил. Товарищ Ли не давал мне кошкожену, а товарищ Си не начислял 100500 баллов социального рейтинга. Эта статья - исключительно информационная, она про историю основателя и развитие компании. Лично мне эти тачки нравятся, но если на ваш взгляд это кусок говна, то я не буду спорить (мне пофиг).
Если эта статья наберет хороший отклик и много лайков, то я напишу большой материал про китайский автопром. Это будет не разбор автомобилей, моделей и технических характеристик (я не автоблогер), а именно статья про бизнес - кто там кому принадлежит, кто какие бренды развивает, и какие интересности кроются внутри индустрии, которая за какие-то 10-20 лет превратилась в глобального монстра и захватила наши дороги.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор. Там много подобных материалов - не только про автопром, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты, а еще анонсирую все статьи, которые выходят регулярно.
Также есть второй канал Фичизм, где я разбираю интересные и яркие фичи. Тоже заходите.
Прохладным весенним утром пришла идея открыть свой гриль-бар, тем более что подходящее место есть. Определились с ассортиментом, заказали оборудование, а теперь думаем какую систему учета выбрать?
Подскажите пожалуйста, вводные данные следующие: - Гриль-бар будет работать только в летний сезон, т.е. условно до октября - Вся продажа будет только штуками. Шаурму будем собирать и продавать штучно. - В меню будет 15-20 позиций. Шашлыки, колбаски, лимонад-пиво, закуска, салаты и все.
Суть проста. Вы скидываете мне бабки, а я вам просто говорю что и когда купил. как правило, за моими покупками сразу следует дикий обвал. Пруфы на фото. у меня чуйка, не иначе.
